Mercedes-AMG y su "Hot inside V".

El fabricante alemán decidió utilizar el sistema de turbo previamente producido por BMW en su motor N62, cuya mayor diferencia es que los turbos de BMW son alimentados por dos cabezales, mientras que los de Daimler son alimentados por sólo uno.

Mercedes aplica en su deportivo insignia este sistema de escape y compresión "al revés" con respecto a un convencional motor V8, dando lugar a un mayor ahorro de espacio y una compresión más eficiente.

Los turbos se situan encima del motor, entre los bancos de cilindros, con un recorrido directo y muy corto hacia uno de los cabezales de escape. De esta forma, los compresores comienzan a girar de forma instantánea según se aplica acelerador, reduciendo en gran medida el infame "turbo lag", retraso entre la aceleración natural del motor y el impulso recibido por los turbocompresores.
Además, el recorrido tan directo con entubado tan corto hacia el escape motor da lugar a una mayor eficiencia de turbo, permitiendo así generar la misma potencia a la vez que se utilizan turbocompresores mas pequeños.

El calor tiende a ascender naturalmente, de manera que el colocar los turbocompresores en lo más alto hace que menos aire caliente se filtre en la admisión del motor, dando lugar a una mayor densidad de oxígeno en la mezcla, ergo una combustión de mayor eficiencia y mejor refrigeración. A parte de esto, calentar más los turbos supone calentar más los catalizadores, logrando estos un punto de temperatura óptimo en menor tiempo, reduciendo así las emisiones de gases nocivos del motor.

La reducción de la huella dejada por el motor y sus componentes en el vehículo contribuye a una reducción de peso, además de un centro de gravedad más bajo, mejor distribución de suspensión y neumáticos de mayor anchura, todo ello contribuyente en la agilidad del automóvil.

Todo esto permite al motor V8 4.0 del AMG-GT tener un pico de potencia superior a los 500hp a tan sólo 6.750rpm, y mantener el torque durante un mayor rango de revoluciones por minuto. El motor tiene aproximadamente el 90% del torque disponible desde las 1.900rpm, y este no cae hasta pasadas las 5.500rpm.